Unabhängigkeit ade, 欢迎中国成瘾 *

 

Der Vorstand ist davon überzeugt, dass die Zukunft des Automobils elektrisch ist. Demnach ist es aus dessen Sicht notwendig, die Pkw-Sparte des Konzerns, also die Mercedes-Benz AG, neu auszurichten und in erster Linie den Schwerpunkt auf die Entwicklung batteriebetriebener Fahrzeuge zu legen. Im Gegenzug werden die Weiter- und Neuentwicklung des konventionellen Antriebs auf mittlere Sicht heruntergefahren oder ganz eingestellt.

Im Vergleich zu anderen Automobilherstellern zeichnete Daimler immer aus, dass mehr oder weniger der gesamte Antriebsstrang im Hause entwickelt und auch größtenteils produziert wurde. Noch sind also sehr viel Wissen und Erfahrung in der Belegschaft über alle Bereiche vorhanden, angefangen von der Konstruktion bis zur Fertigung und Montage der Einzelkomponenten. Man denke nur an die vor drei Jahren vorgestellte neue Reihenmotorengeneration, M 254/256 bzw. OM 654/656. Diese Motorenfamilie hat neue Maßstäbe in Sachen Komfort, Verbrauch, Fahrperformance und Emissionsverhalten gesetzt. Ähnlich sieht es bei den stetig weiterentwickelten Automatik- und Hybridgetrieben aus, die ebenfalls neue Maßstäbe in Sachen Effizienz und Fahrkomfort setzen konnten. Das ist deutsche Ingenieurskunst vom Feinsten.

Bereits seit einigen Jahren ist ein Trend zu erkennen, wonach die Entwicklung und die Fertigung wichtiger Baugruppen und Komponenten an Zulieferer übertragen werden. Das mag auf den ersten Blick möglicherweise Kostenvorteile mit sich bringen, jedoch geht damit auch eine zunehmende Abhängigkeit von Lieferanten einher. Ab und zu hat dies das Unternehmen auch schon schmerzlich zu spüren bekommen, wenn zugesagte Lieferungen ausgeblieben sind oder die Qualität nicht gestimmt hat. Trotzdem liegt diese Abhängigkeit derzeit noch in einem vertretbaren Rahmen.

Was aber jetzt mit „Electric first“ geplant ist, ändert die Lage dramatisch.

Wir geben sukzessive eine Technologie auf, in der wir über ein immenses Know-how verfügen und deshalb weltweit führend darin sind. Diese Abkehr vom konventionellen Antrieb wird langfristig dazu führen, dass sich dieses Wissen im Laufe der Zeit verflüchtigen wird. Verschärft wird dieser Effekt noch dadurch, dass immer mehr Entwicklungsaufgaben nach China und Indien vergeben werden und dass die Babyboomer-Generation das Rentenalter entweder bereits erreicht hat oder es in den kommenden Jahren erreichen wird. Mit diesen Kolleginnen und Kollegen werden sehr viel spezifisches Wissen und ein unersetzlicher Erfahrungsschatz aus dem Konzern verschwinden.

Stattdessen wird zukünftig der Schwerpunkt auf einer Technologie liegen, die hauptsächlich politisch gewollt ist, deren Markterfolg aber mehr als fragwürdig ist. Die wohl wichtigste Komponente dieser Antriebstechnologie ist die Batterie, genauer gesagt sind es die Batteriezellen. Und diese Technologie beherrschen wir nicht in der erforderlichen Tiefe. Hier sind uns asiatische Hersteller, die seit vielen Jahren mit Tausenden von Forschern und Entwicklern daran arbeiten, um Lichtjahre voraus. Schon deshalb ist die beschlossene Einrichtung eines Zelllabors in UT ein Witz. Es ist naiv zu glauben, man könne mit einer übersichtlichen Anzahl von Beschäftigten diesen Vorsprung verkürzen oder gar aufholen. Bestenfalls geht es um das Verstehen. Nicht ohne Grund kaufen sämtliche europäischen Automobilhersteller die Batteriezellen bei asiatischen Herstellern ein.

Die Daimler AG hat im März 2019 bekanntgegeben, dass sie sich bis 2030 Batteriezellen im Wert von 20 Mrd. € gesichert hätte. Unter den Lieferanten sind zumindest zwei chinesische Hersteller, nämlich CATL und Farasis Energy.

An Farasis Energy hat sich die Daimler-Tochter, Mercedes-Benz AG, außerdem beteiligt, indem für gut 400 Mio. € drei Prozent der Unternehmensanteile erworben wurden.

Nun hat das „Manager Magazin“ im Februar darüber berichtet, dass die von Farasis gelieferten Zellmuster katastrophal seien und womöglich die Elektrooffensive von Daimler gefährden könnten. Farasis Energy sollte mittelfristig immerhin rund die Hälfte aller Batteriezellen liefern.

Für weitere Unsicherheit sorgt auch die Tatsache, dass Farasis Energy in Bitterfeld (Sachsen-Anhalt) eine Batteriezellenfertigung aufziehen und ab 2022 produzieren möchte. Allerdings gibt es laut Medienberichten noch nicht einmal eine Baugenehmigung für dieses Werk.

Daimler dementiert zwar den Bericht des Manager Magazins und lässt verlauten, dass die Elektrooffensive nicht in Gefahr sei, jedoch muss man festhalten, dass das Manager Magazin seit langem über verlässliche Informationsquellen hier im Unternehmen verfügt und schon deshalb die Sache glaubhaft ist. Hinzu kommt, dass Daimler selbst schon davon gesprochen hat, dass man viel mehr EQ-Fahrzeuge verkaufen könnte als man derzeit ausliefern kann. Das liegt mit Sicherheit nicht an fehlenden Karosserieteilen. Es ist kein Geheimnis, dass die Ausbringung des Batteriemontagewerks in Kamenz hinter den geplanten Zahlen zurückliegt. Warum wohl?

Die Elektrooffensive hat noch nicht richtig begonnen, schon ist zu erkennen, in welche Abhängigkeit uns diese Strategie treiben wird. Es ist nicht wirklich beruhigend, ausgerechnet chinesischen Zulieferern ausgeliefert zu sein.

Ein weiterer Grund zur Besorgnis ist die Aktionärsstruktur der Daimler AG. Im Gegensatz zu BMW oder VW, gibt es keinen Ankeraktionär.

Bereits heute halten zwei chinesische Unternehmen zusammen 14,7 % der Daimler-Aktien. Dabei halten die Tenaciou3 Prospect Investment Limited (Li Shufu von Geely) 9,7 % und die BAIC Group 5 % der Anteile. Wie sich die Aufspaltung der Daimler AG in zwei unabhängige Unternehmen auf die Aktionärsstruktur auswirken wird, können wir derzeit nicht sagen.

- Achtung! Verschwörungstheorie -

Mercedes-Benz und Geely kooperieren beim neuen Vierzylindermotor M 252, der zwar in Untertürkheim entwickelt, aber fast alles Weitere von Geely verantwortet wird. Man kann davon ausgehen, dass Li Shufu seinen Einfluss auf die Geschicke von Mercedes-Benz ausbauen möchte. Dies kann er durch Zukauf weiterer Unternehmensanteile verwirklichen. Wenn man unterstellt, dass die BAIC Group und Geely taktisch zusammenarbeiten, müssten zum jetzigen Stand lediglich weitere 10,4 Prozent der Daimler-Aktien zugekauft werden, um die notwendige Sperrminorität von 25,1 Prozent zu erreichen. Damit kann man Hauptversammlungsbeschlüsse verhindern.

Wenn jetzt ein chinesischer Batteriezellenhersteller - rein zufällig - unbrauchbare Qualität liefert und der zweite chinesische Hauptlieferant, CATL, bedauerlicherweise keine Kapazitäten bereitstellen kann, um die verursachten Lieferausfälle zu kompensieren, wird dies die risikoreiche Strategie „Electric first“ mehr als nur ins Wanken bringen. Die Produktion von batteriebetriebenen Fahrzeugen würde ins Stocken geraten, der Umsatz würde einbrechen und die Autos könnten nicht termingerecht an Kunden übergeben werden. Dies würde dort für viel Verärgerung sorgen und womöglich würde man dauerhaft nicht wenige Kunden verlieren.

Wie würde sich dies wohl auf den Aktienkurs der Mercedes-Benz AG auswirken und was würde dann Li Shufu machen? Am besten, Sie belegen schon mal vorsorglich an der Volkshochschule einen Kurs in Mandarin. Wir haben jedenfalls kaum Zweifel daran, dass die Perle der deutschen Industriekonzerne in wenigen Jahren maßgeblich von Chinesen gesteuert werden wird.

- Verschwörungstheorie Ende -

Fazit: Das Unternehmen verabschiedet sich vorschnell, maßgeblich getrieben durch eine verantwortungslose Politik, von dem, was wir können und wendet sich einer Technologie zu, die wir nur teilweise beherrschen. Dabei begeben wir uns in eine hochriskante Abhängigkeit. Wenn sich in einigen Jahren die Elektromobilität als Flop erweisen sollte, was durchaus wahrscheinlich ist, sind nicht nur unzählige Mrd. € verbraten worden, sondern auch ein hoher Wissens- und Kompetenzverlust wird damit einhergegangen sein. Wenn der Schwenk wieder in Richtung Verbrennungsmotoren erfolgen sollte, betrieben mit synthetischen Kraftstoffen, wird man dies schmerzlich erkennen.

Für das Werk Untertürkheim würde dieser Schwenk aber zu spät kommen. Was weg ist, ist weg und kommt auch nicht mehr zurück. Verbrennungsmotoren und die Getriebe dafür, würden dann dank des globalen Entwicklungs- und Produktionsnetzwerks, im kostengünstigeren Ausland entwickelt und produziert werden. Aus die Maus.

* willkommen in chinesischer Abhängigkeit